Ja zum Sanierungstunnel

Ja zum Sanierungstunnel

Für eine durchdachte, sichere und nachhaltige Sanierungslösung

Der Gotthard-Strassentunnel ist seit über 30 Jahre in Betrieb und muss in rund zehn Jahren umfassend saniert werden. Der Bundesrat und das Parlament haben sich nach sorgfältiger Prüfung möglicher Varianten für den Bau eines neuen Tunnels (ohne Kapazitätserweiterung) mit anschliessender Sanierung der bestehenden Tunnelröhre ausgesprochen.

Der Bau eines neuen Tunnels ohne Kapazitätserweiterung ist eine durchdachte Lösung, dank der die Sanierung des bestehenden Gotthardtunnels ermöglicht und die Sicherheit und Stabilität dieser wichtigen Strassenverbindung dem im Nationalstrassennetz üblichen Standard angepasst werden kann.

Die Alternative – eine mehrjährige Schliessung dieser Strassenverbindung und das Verladen des Verkehrs auf «rollende Landstrassen» zwischen der Leventina und Uri – wäre eine Bastelei: Sie ist technisch riskant, finanz- und verkehrspolitisch nicht nachhaltig und staatspolitisch für die nationale Einheit ein verheerendes Signal.

Ausführliche Informationen und Daten

Ausführliche Informationen und Daten zum Gotthard-Strassentunnel, Fragen und Antworten zu der von Bundesrat und Parlament beschlossenen Sanierungsvariante, einen tabellarischen Variantenvergleich sowie weiterführende Links sind zu finden auf der Internet-Seite:
Dossier Gotthard-Strassentunnel“ des Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK.


Stefan Engler Ständerat CVP, GR

«Ein Sanierungstunnel stellt für alle betroffenen Regionen die bessere Lösung dar. Nur so kann massiver Umfahrungsverkehr verhindert werden. Auch die Strassenkapazitäten am Gotthard werden durch die vom Bundesrat vorgeschlagene Variante nicht erhöht: Der Alpenschutzartikel steht nicht zur Disposition.»

Franz Steinegger a. Nationalrat FDP, UR

«Der Gotthardberg ist emotional stark beladen –  er dient als Ziffer für vieles in der Schweiz. Darin lauert auch eine gewisse Gefahr: Aus der technischen Sanierungsproblematik wird ein Schattenboxen gemacht – zur Verlagerungspolitik, dem Verhältnis Schiene-Strasse, regionalen Ansprüchen oder gar zu unserer Beziehungen mit der EU. Mit einem Schattenboxen ist unserem Land nicht gedient. Bleiben wir bei der Frage, welche Sanierungslösung hier sinnvoll ist.»

Filippo Lombardi Ständeratspräsident TI

«Die Frage ist rein technisch, und nicht ideologisch: wie sanieren wir am vernünftigsten die alte Gotthardröhre ohne das Tessin zu isolieren und die Schweiz auseinander zu dividieren mit verheerenden Folgen für die Bürger und die Wirtschaft? Fünf Jahren lang hat der Bundesrat alle Varianten geprüft, jetzt schlägt er mit dem ‚Sanierungstunnel ohne Kapazitätserweiterung‘ die bestmögliche vor».

Kurt Fluri Nationalrat FDP, SO

«Die vorgeschlagenen Alternative mit einem Autozug und sogenannten Rollenden Landstrassen (RoLa) für den Schwerverkehr sind eine kurzsichtige Bastelei mit vielen Unsicherheitsfaktoren und stellen für die Alpentäler in Uri und der Leventina eine grosse Belastung dar.»

Patrizia Pesenti a. Staatsrätin SP, TI

«Ich war, bin und werde auch in Zukunft eine überzeugte Verfechterin der Alpeninitiative sein. Gleichzeitig befürworte ich die vom Bundesrat vorgeschlagene Sanierungsvariante, der Bau eines Sanierungstunnels ohne Kapazitätserweiterung. Es ist die einzige durchdachte und konkrete Lösung für das komplexe Problem der Tunnelsanierung.»

Martin Landolt Nationalrat BDP, GL

«Wir können doch nicht im Ernst einfach einen ganzen Landesteil während drei Jahren fast durchgehend ohne halbwegs sichere Strassenverbindung lassen. Das wäre staatspolitisch und volkswirtschaftlich ein verheerendes Signal.»


Sanierungstunnel weist das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis aus.

Die Investition in den Bau eines zweiten Tunnels und in die Sanierung des bestehenden Tunnels beträgt rund 2,8 Milliarden Franken. Die Alternative – der provisorische Bahnverlad von Privat- und Schwerverkehr – würde bis zu 2 Milliarden kosten. Die Investition in eine nachhaltige Sanierungslösung zahlt sich aus. Den Mehrkosten im Vergleich mit anderen Sanierungsvarianten steht ein gesteigerter Nutzwert gegenüber – in Form von erhöhter Sicherheit, Funktionalität und Verfügbarkeit. Die Lösung verbilligt zudem alle weiteren Sanierungsarbeiten. Der Bahnverlad von Autos und Lastwagen verursacht hingegen sehr hohe Kosten ohne Gegenwert: Die LKW-Verladestationen in Erstfeld und Biasca – sie würden europaweit zu den grössten Anlagen ihrer Art gehören – sowie die PKW-Verladeanlagen in Airolo und Göschenen müssten nach der Sanierung wieder abgebaut und das für diese Zeit erworbene Rollmaterial müsste voraussichtlich abgeschrieben werden.

Die Kosten der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels sprengen keine Rahmen.

Unterhalt und Ausbau des Nationalstrassennetzes (ohne Kapazitätsausbau) kosten den Bund zurzeit jährlich rund 1,2 Milliarden Franken. Die Gotthard-Sanierung wird sich über mindestens 10 Jahre Bauzeit erstrecken. Mit einer durchschnittlichen jährlichen Belastung des Unterhalts- und Ausbaudbudgets von 200 bis 280 Millionen Franken sprengt dieses Sanierungsprojekt den Rahmen nicht. Es braucht auch den direkten Vergleich mit anderen Sanierungsprojekten nicht zu scheuen. So kostet der bereits beschlossene Bau eines Sanierungstunnels auf der A2 am Belchen 500 Millionen Franken, ist also mit rund 156 Millionen pro Kilometer deutlich teurer als der Sanierungstunnel am Gotthard (rund 117 Millionen pro Kilometer).

Die Verkehrssicherheit wird markant erhöht.

Gemessen an den Verkehrsleistungen weist der Gotthard-Strassentunnel das grösste Unfallrisiko bzw. Gefahrenpotenzial aller Schweizer Nationalstrassentunnels auf. In diesem zweispurig, nicht richtungsgetrennt geführten und einem der längsten Tunnels der Welt wurden im Jahr 2012 durchschnittlich 285‘000 Fahrzeugkilometer (Fzg/km) pro Tag zurückgelegt, was nach dem Gubristtunnel der zweithöchsten Kilometerleistung sämtlicher Strassentunnel-Anlagen der Schweiz entspricht.
Die Statistik weisst für zwischen 2001 und 2012 19 Todesopfer im Gotthardtunnel auf. Davon sind 18 auf Frontal- oder Streifkollisionen zurückzuführen – auch der tragische Unfall 2001. Diese Unfallursache wird mit einem zweiten Tunnel gebannt, da nach der Sanierung pro Tunnel nur noch eine Spur befahren wird. Die zweite Fahrspur dient als Pannenstreifen. Die Experten der Beratungsstelle für Unfallverhütung BFU schätzen, dass die Anzahl der Toten und Verletzten durch diese Massnahme um die Hälfte gesenkt werden kann.  Das Tropfenzählersystem und der damit sichergestellte Abstand von 150 Metern zwischen Lastwagen – wird beibehalten und gesetzlich verankert.

Die Verbindung durch den Gotthard wird zuverlässiger.

Bei den regulären Unterhaltsarbeiten oder bei unfallbedingten Sperrungen der einen Tunnelröhre kann der Verkehr durch den zweiten Tunnel umgeleitet werden. So wird diese national und international wichtige Strassenverbindung am Gotthard zuverlässiger.

Massive Verkehrsprobleme und Umfahrungsverkehr werden verhindert.

Die Alternative zum Bau eines neuen Tunnels besteht in einer mehrjährigen Schliessung des Tunnels und einem Verlad des Verkehrs auf die Bahn, die sogenannte kurze «rollende Landstrassen» (RoLa). Diese Lösung wäre für die betroffenen Regionen in der Leventina und in Uri eine grosse Belastung und wird sowohl vom Kanton Tessin wie vom Kanton Uri vehement abgelehnt. Es müsste eine enorme temporäre Infrastruktur mit Verladestationen von je bis zu acht Verladegleisen für den Schwerverkehr und einer Gesamtfläche von 80‘000 bzw. 56‘000 m2  gebaut werden: es wären die grössten Verladeanlagen ihrer Art in Europa. Zudem wären die Kantone Tessin und Uri von einer Aufhebung des Nachtfahrverbots für Lastwagen und somit von zusätzlicher Lärmbelastung betroffen (Betrieb: 04:00-24:00 Uhr). Trotz dieses Aufwands müsste ein erheblicher Teil des Personen- und Schwerverkehrs auf Umfahrungsrouten via Graubünden (San Bernardino) und Wallis (Simplon/Grosser St.Bernhard) ausweichen, und würde die dortigen Täler und Regionen massiv belasten.

Weder der Alpenschutzartikel noch die Verlagerungspolitik stehen zur Disposition.

Auch nach dem Bau eines neuen und der Sanierung des bestehenden Tunnels wird bloss eine Fahrspurpur pro Richtung zur Verfügung stehen. Die zweite Fahrspur dient als Pannenstreifen. Diese Regelung wird gesetzlich verankert. Eine Erweiterung der Strassenkapazität in der Alpenregion wurde von Volk und Ständen mehrmals deutlich abgelehnt und würde dem Alpenschutzartikel in der Verfassung widersprechen. Eine Aufhebung dieser Regelung kann darum weder von der Polizei noch von der EU oder der nationalen Politik beschlossen werden, sondern untersteht dem obligatorischen Referendum – müsste also vom Volk und Ständen ausdrücklich bestätigt werden.


«Ja zum Sanierungstunnel am Gotthard»

Das nationale und überparteiliche Komitee «Ja zum Sanierungstunnel am Gotthard» wurde auf Initiative der Komitees Uri und Tessin im Sommer 2013 gegründet. Ziel des Komitees ist es, über die Vor- und Nachteile der verschiedenen Sanierungsvarianten zu informieren und einzustehen für die vom Bundesrat nach aufwendigen Prüfungen vorgeschlagene Sanierungsvariante.  Die Initianten des Komitees sind überzeugt, dass ein Sanierungstunnel eine durchdachte, sichere und nachhaltige Lösung darstellt.

Initianten

Fabio Abate, Ständerat FDP Kanton Tessin

Max Binder, Nationalrat SVP Kanton Zürich

Stefan Engler, Ständerat CVP Kanton Graubünden, a. Regierungsrat Bau- und Umweltschutzdirektion

Kurt Fluri, Nationalrat FDP Kanton Solothurn

Olivier Français, Nationalrat FDP Kanton Waadt, Direction des travaux Ville de Lausanne

Martin Landolt, Nationalrat BDP Kanton Glarus

Filippo Lombardi, Ständerat CVP Kanton Tessin

Patrizia Pesenti, a. Staatsrätin SP Kanton Tessin

Fabio Regazzi, Nationalrat CVP Kanton Tessin, Präsident Swiss Shippers Council

Jean-François Rime, Nationalrat SVP Kanton Freiburg, Präsident Schweizerischer Gewerbeverband

Franz Steinegger, a. Nationalrat FDP Kanton Uri, Präsident VAP

Georges Theiler, Ständerat FDP Kanton Luzern

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